Il y a des gens qui font les choses une fois et passent à autre chose. Et puis il y a Gordon Murray. En 1992, Murray conçoit la McLaren F1 — la voiture la plus rapide du monde, la plus légère, la plus pure. La presse du monde entier s'incline. Enzo Ferrari a dit que la Type E était la plus belle voiture jamais construite ; le consensus mondial, lui, dit que la McLaren F1 est la plus grande voiture jamais construite.
Pendant trente ans, Murray sait exactement ce qui cloche.
"Le tunnel central est 50 mm trop large. Les phares ressemblent à des vers luisants dans un bocal. La climatisation était inutilisable. Le moteur BMW n'avait pas été conçu pour ça."
La T.50 n'est pas une nouvelle voiture. C'est une correction.
L'Homme qui a Dessiné la Voiture du Siècle
Pour comprendre la T.50, il faut comprendre Murray. Né en Afrique du Sud en 1946, ingénieur de formation, il arrive en Formule 1 dans les années 60 chez Brabham. Sous son crayon naissent des voitures qui redéfinissent les règles — dont la Brabham BT46B, surnommée la "fan car", une monoplace qui utilisait un ventilateur embarqué pour aspirer la voiture contre la route. La FIA l'interdit au bout d'une seule course. La BT46B gagne sa seule course. Et Murray n'oublie pas le ventilateur.
Il rejoint McLaren en 1987. Il dessine les MP4/4, les MP4/5, les monoplaces qui dominent la Formule 1. Et en 1988, il commence à penser à autre chose — une voiture de route. La voiture de route ultime. Trois places, V12 central, châssis en carbone, moteur BMW. La McLaren F1.
La F1 est livrée en 1992 à 106 exemplaires. Elle devient la voiture de série la plus rapide du monde avec ses 391 km/h. Une légende absolue.
Et Murray passe les trente années suivantes à penser à tout ce qu'il aurait fait différemment.
Trente Ans de Liste
Ce qui distingue les vrais créateurs des autres, c'est leur rapport à leurs propres œuvres. Les médiocres se satisfont. Les grands voient les défauts. Murray, lui, tenait une liste.
Le tunnel central de la F1 était trop large — Murray est petit, il s'en était accommodé, mais ça gênait les autres. Les phares ne projetaient pas assez loin. L'aérodynamique passive suffisait à l'époque mais restait limitée. Le moteur BMW, excellent, n'avait pas été conçu spécifiquement pour la voiture — il venait d'une base existante.
Pour la T.50, il n'y aurait pas de compromis. Pas de moteur emprunté. Pas de technologie importée. Tout serait dessiné à partir de zéro.
En 2017, Murray fonde Gordon Murray Automotive avec l'objectif unique de construire cette voiture. Trois ans plus tard, en août 2020, la T.50 est révélée au monde.
Le Moteur que Personne n'Attendait Plus
En 2020, le monde de l'hypercar avait pris une direction claire. Hybride. Électrique. Turbos. La Porsche 918, la Ferrari LaFerrari, la McLaren P1 — toutes hybrides. La voiture de performance ultime de cette décennie devait être complexe, technologiquement écrasante.
Murray choisit le contraire.
Un V12 atmosphérique — naturellement aspiré, sans turbo, sans assistance électrique. Développé en exclusivité par Cosworth, le motoriste de course qui avait alimenté les plus grandes victoires de l'histoire de la F1. Cylindrée : 3 994 cm³. Puissance : 663 chevaux à 11 500 tours par minute. Couple : 467 Nm à 9 000 tr/min.
Ce moteur pèse 178 kilos. À titre de comparaison, le V10 d'une Lamborghini Huracán pèse 198 kilos.
Mais le chiffre qui compte, c'est 11 500 tr/min. Voilà où ce moteur atteint sa puissance maximale. C'est plus que beaucoup de monoplaces. C'est un régime qu'on n'entend plus dans les voitures de route depuis des décennies. Un V12 qui crie.
| Spec | T.50 | T.50s Niki Lauda |
|---|---|---|
| Moteur | V12 4,0 L Cosworth | V12 4,0 L Cosworth |
| Puissance | 663 ch à 11 500 tr/min | 772 ch |
| Couple | 467 Nm | 497 Nm |
| Poids | 997 kg | ~860 kg |
| 0–100 km/h | ~3,0 s | ~2,7 s |
| Vitesse max | 364 km/h | ~370 km/h |
| Prix | 2,36 M£ | 3,1 M£ |
| Production | 100 ex. | 25 ex. |
Le Ventilateur : Trente Ans Après la BT46B
En 1978, la Brabham BT46B remporte le Grand Prix de Suède au volant de Niki Lauda. La voiture embarque un ventilateur géant à l'arrière qui crée un effet de sol artificiel — elle colle littéralement à la route. La FIA l'interdit après une course. Une course, une victoire.
En 2020, Gordon Murray ressort le ventilateur.
La T.50 embarque un fan de 40 centimètres de diamètre, entraîné par un moteur électrique de 48 volts. Ce ventilateur peut fonctionner dans plusieurs modes :
En mode High Downforce, il aspire l'air sous la voiture et augmente l'appui de 30% — sans aileron supplémentaire, sans modification visible de la carrosserie. En mode Streamline, il réduit la traînée de 12,5% pour maximiser la vitesse de pointe. En mode Braking, il augmente l'appui de 100% pour raccourcir les distances d'arrêt.
Tout ça dans un système qui pèse quelques kilos. Murray avait attendu quarante-deux ans pour le refaire correctement.
997 Kilos : Le Poids qui Compte
La T.50 pèse 997 kilos à sec. En 2023, une Porsche 911 Carrera de base pèse 1 500 kilos. Une Ferrari SF90 Stradale pèse 1 570 kilos avec ses deux moteurs électriques. La Bugatti Chiron pèse 1 995 kilos.
Murray obsède sur le poids depuis toujours. Chaque gramme est justifié ou supprimé. La carrosserie en fibre de carbone. Les roues en magnésium. L'habitacle dépouillé — pas d'écran central inutile, pas de gadgeterie superflue. Une boîte manuelle à six rapports parce que c'est plus léger qu'une double embrayage automatisée.
La McLaren F1 pesait 1 023 kilos. La T.50 est 30 kilos plus légère. Trente ans de progrès matériaux, et Murray les utilise tous pour peser moins.
100 Voitures. 48 Heures.
La T.50 est révélée en août 2020. Le prix annoncé : 2,36 millions de livres sterling. Gordon Murray Automotive prévoit d'en construire 100 exemplaires.
Les 100 unités sont vendues en 48 heures.
Pas en un mois. Pas en une semaine. 48 heures. Sans que quiconque ait pu entendre tourner le moteur, sans essai journalistique, sans vidéo dynamique. Sur la foi d'une fiche technique et d'un nom.
La livraison commence en mars 2023 dans les ateliers de Gordon Murray Automotive dans le Surrey, en Angleterre. Chaque voiture est produite à la main. Murray supervise personnellement les lignes d'assemblage.
La T.50s Niki Lauda : Hommage à Deux Victoires
En parallèle de la version route, Gordon Murray Automotive annonce une version piste : la T.50s Niki Lauda. 25 exemplaires. 3,1 millions de livres sterling.
Le nom n'est pas un hasard. C'est Niki Lauda qui avait remporté la course interdite de 1978 au volant de la Brabham BT46B — la première fan car de Murray. Nommer la version extrême de la T.50 après lui ferme une boucle que quarante-cinq ans de carrière avaient ouverte.
La T.50s Niki Lauda développe 772 chevaux. Elle descend sous les 860 kilos. Elle n'est pas homologuée pour la route.
Lauda est mort en 2019. Il n'a pas vu cette voiture. Mais la connexion entre les deux — entre la BT46B et la T.50s — dit quelque chose sur la façon dont Murray pense : chaque création porte en elle les traces de toutes les précédentes.
Ce que la T.50 Prouve
Il y a quelque chose de subversif dans la T.50. Elle arrive en 2020 dans un monde qui a décidé que les hypercars devaient être hybrides, électriques, lourdes, technologiques. Elle arrive naturellement aspirée, légère, manuelle, et avec un ventilateur qui renvoie à 1978.
Elle prouve que la réponse à "comment faire mieux ?" n'est pas toujours "ajouter plus". Parfois c'est enlever. Parfois c'est attendre trente ans et recommencer depuis le début avec tout ce qu'on a appris.
997 kilos. 663 chevaux à 11 500 tr/min. Un V12 qui crie. Et un ventilateur que Murray voulait refaire depuis 1978.
Certaines listes de regrets mènent quelque part.