Dans le cockpit de la Williams FW16 numéro 2, les enquêteurs ont trouvé un petit drapeau autrichien soigneusement plié. Ayrton Senna l'avait glissé là la veille au soir. Après avoir regardé Roland Ratzenberger mourir en piste, après avoir pleuré dans les bras du médecin de la F1, après avoir voulu tout arrêter et avoir décidé de continuer quand même — Senna avait préparé son hommage. Il allait gagner, sortir du cockpit, et brandir ce drapeau pour un homme que personne ne connaissait vraiment.

Il n'a jamais eu l'occasion.

Ce drapeau non brandi dit tout sur le week-end du 1er mai 1994 à Imola. Une intention de beauté, une générosité préparée dans la nuit — et l'histoire qui décide autrement.

Ce que tout le monde savait sans le dire

Commençons par là, parce que c'est le fond de l'histoire : les voitures de Formule 1 en 1994 étaient plus dangereuses qu'elles ne l'avaient été depuis des années. Et tout le monde dans le paddock le savait.

En 1993, les monoplaces étaient gouvernées par des systèmes électroniques sophistiqués — suspension active, antipatinage, différentiel électronique, freinage assisté. Ces aides ne rendaient pas les voitures plus lentes. Elles les rendaient plus prévisibles. Plus gérables. Plus stables dans des conditions limites.

Pour la saison 1994, la FIA les interdit tous.

L'intention officielle était de revenir à une F1 "du pilote". La réalité pratique : des monoplaces générant des appuis aérodynamiques conçus pour les aides électroniques, maintenant livrées à elles-mêmes. Senna lui-même s'était plaint de la Williams FW16 dès les premiers essais hivernaux. "Elle est imprévisible. Elle bouge trop." Le double champion du monde Alain Prost avait vu la FW16 à Barcelone en pré-saison, avait dit qu'il ne voulait pas la conduire, et avait pris sa retraite.

Personne n'avait appuyé sur stop.

Vendredi : Barrichello et la Langue

29 avril 1994. Première séance de qualifications.

Rubens Barrichello, 21 ans, pilote Jordan, aborde la Variante Bassa à 225 km/h. Quelque chose se passe — contact avec un vibreur, perte de contrôle. La voiture décolle, fait plusieurs tonneaux, atterrit à l'envers dans les pneus de protection. Impact mesuré à 95g.

Le Professeur Sid Watkins — délégué médical de la FIA, présent à chaque Grand Prix depuis 1978 — est sur place en quelques secondes. Barrichello a perdu connaissance. Sa langue a glissé vers l'arrière de sa gorge. Watkins la dégage. En l'absence de cette intervention, Barrichello suffoque.

Le jeune Brésilien survivra avec un nez cassé et un poignet foulé. Il repart en course le lendemain.

La session se termine. Le week-end continue.

Samedi : Roland Ratzenberger, l'Homme qu'on a Oublié

Il faut parler de Roland Ratzenberger. Vraiment en parler, pas juste mentionner son nom avant de passer à Senna.

Ratzenberger avait 33 ans. Autrichien. Il avait mis quinze ans à atteindre la Formule 1 — quinze ans de formules mineures, de courses en Angleterre, au Japon, d'espoirs déçus et recommencés. En 1994, Simtek lui donne enfin son baquet. Il dispute son premier Grand Prix à Brésil, deux semaines avant Imola. Son deuxième Grand Prix sera sa mort.

Samedi 30 avril, deuxième séance de qualifications. Ratzenberger passe sur un vibreur dans la section Acque Minerali. Son aileron avant se brise partiellement. Il l'ignore — peut-être ne le voit-il pas, peut-être espère-t-il tenir jusqu'aux stands. La Simtek arrive à la courbe Villeneuve à 314 kilomètres à l'heure. Sans appui avant, elle va tout droit.

Impact à 500g. Record absolu en Formule 1. Fracture basilaire du crâne, rupture de l'aorte.

Roland Ratzenberger est déclaré mort à 14h15. C'est le premier décès en Formule 1 depuis Ricardo Paletti à Montréal en 1982 — douze ans sans mort en course. La F1 avait fini par croire qu'elle avait résolu le problème.

La course du lendemain n'est pas annulée.

Samedi soir : Senna dans les bras de Watkins

Après la mort de Ratzenberger, Ayrton Senna fait quelque chose d'inhabituel. Il se rend sur les lieux de l'accident, déjà nettoyé, vide. Puis il va voir le Professeur Watkins.

Watkins raconte cette scène plus tard. Senna est en larmes. Pas de pose, pas de déclaration calculée pour les caméras. Des larmes vraies, d'un homme de 34 ans qui a passé sa vie dans des voitures qui tuent et qui vient de se retrouver face à cette réalité.

Watkins lui dit de rentrer chez lui. D'arrêter. "Arrête de courir, Ayrton. Qu'est-ce que tu cherches à prouver encore ? Tu as déjà tout gagné."

Senna répond quelque chose que Watkins n'oubliera jamais. "Il y a des choses sur lesquelles je n'ai pas le contrôle. Je dois continuer."

Ce soir-là, il glisse un drapeau autrichien dans son cockpit.

Dimanche : Avant même le Départ

La course est fixée à 14h00. Elle démarre avec un incident immédiat.

Jyrki Järvilehto — dit JJ Lehto — cale sur la grille au départ. Sa Benetton est immobile. Les voitures derrière accélèrent. Pedro Lamy, dans sa Lotus, ne peut pas éviter. L'impact envoie des débris par-dessus les filets de protection. Un policier et huit spectateurs sont blessés.

La voiture de sécurité entre en piste. Elle tourne pendant plusieurs tours. Les pneus des pilotes refroidissent, perdent leurs températures de travail. Les freins aussi. Puis la voiture de sécurité s'écarte. La course reprend.

C'est le troisième incident sérieux du week-end. La course continue.

Tour 7 : Tamburello

Ayrton Senna est en tête. Il a la pole position. Il mène comme il l'a presque toujours fait à Imola — proprement, autoritairement.

Au septième tour, dans la longue courbe à pleine vitesse de Tamburello, quelque chose change. La Williams FW16 ne tourne pas. Elle continue tout droit à 305 kilomètres à l'heure. Senna freine — les données de télémétrie le confirmeront — mais à cet angle, à cette vitesse, il n'y a plus de solution. La voiture touche le mur de béton à 211 km/h.

Un fragment de suspension traverse la visière du casque.

Sid Watkins est sur place en moins de deux minutes. Il voit Senna dans le cockpit, immobile. Il comprend immédiatement. Il fait quand même tout ce qu'un médecin peut faire. Senna est héliporté à l'hôpital Maggiore de Bologne.

Ayrton Senna da Silva est officiellement déclaré mort à 18h40. Il avait 34 ans.

La course reprend à 14h55, pendant qu'il est encore en vie à l'hôpital.

La Colonne de Direction

L'enquête judiciaire durera onze ans. Six personnes inculpées : Frank Williams, Patrick Head, Adrian Newey, et trois autres membres de l'organisation sportive. La question centrale : pourquoi la Williams FW16 est-elle sortie de la route ?

La réponse la plus probable, établie par les experts : la colonne de direction avait été modifiée. Senna souffrait d'une contracture aux bras — la tétanie provoquée par les vibrations d'une voiture sans suspension active. Il avait demandé que la colonne soit raccourcie de quelques centimètres pour améliorer son confort. La modification avait été faite. Ressoudée. Et la soudure, soumise aux contraintes d'un virage à pleine vitesse, avait cédé.

Il y a quelque chose de presque insoutenable là-dedans. La modification demandée pour soulager sa douleur physique. La voiture qui lui obéit moins bien à cause d'un règlement qui interdisait les aides. Et le résultat.

En décembre 1997, tous les accusés sont acquittés. Les appels se poursuivront jusqu'en 2005. Acquittés à nouveau.

Personne n'a jamais été tenu responsable de la mort d'Ayrton Senna.

Schumacher Gagne. Il n'y a Pas de Champagne.

Michael Schumacher remporte le Grand Prix de San Marin 1994. Nicola Larini (Ferrari) est deuxième — son unique podium en F1. Mika Häkkinen troisième.

Sur le podium, pas de champagne. Les pilotes restent droits, dignes, le regard vide. Schumacher tient son trophée comme un homme qui ne sait pas quoi en faire.

En conférence de presse, il dit : "Pour moi, il n'y a aucune satisfaction dans cette victoire. Trop de choses sont arrivées ce week-end."

Il a 25 ans. Il va gagner quatre Grands Prix de plus cette saison et être déclaré champion du monde, puis déchu pour une pénalité, puis finalement non-champion après appel. Une année entière de chaos. Mais la phrase qu'on retient de Michael Schumacher en 1994, c'est celle-là. Sur un podium sans champagne, dans une salle de presse silencieuse.

Roland, encore

Max Mosley, président de la FIA en 1994, assiste aux funérailles de Roland Ratzenberger à Salzbourg le 7 mai. Pas à celles de Senna à São Paulo.

Il explique pourquoi des années plus tard, simplement : "Je suis allé à celles de Roland parce que tout le monde allait à celles de Senna."

C'est la chose la plus honnête qu'on ait dite sur ce week-end. Ratzenberger est mort le premier. Ratzenberger était inconnu. Ratzenberger n'était que le premier dans un week-end où la mort est arrivée deux fois, et la seconde a tout effacé.

Il avait mis quinze ans à arriver en Formule 1. Il a disputé deux Grands Prix.

Ce qui a changé. Ce qui aurait dû changer avant.

La Formule 1 après Imola 1994 n'est plus la même. Les modifications sont immédiates et massives : Tamburello transformée en chicane dès Monaco, puis réforme complète du règlement technique pour 1995 — cylindrée réduite de 3,5 à 3,0 litres, poids augmenté de 80 kilos, cockpits renforcés, appuie-têtes. Le HANS (dispositif de protection de la tête et du cou) devient obligatoire en 2003.

La Grand Prix Drivers' Association, fondée en 1961 et dissoute en 1982, se reforme. Les pilotes s'impliquent dans les décisions de sécurité.

Aucun pilote de Formule 1 ne meurt en course pendant les vingt années suivantes.

Vingt ans. La preuve que c'était possible. Que ça l'avait toujours été possible.

C'est peut-être ça, la vérité la plus dure d'Imola 1994 : pas que la mort de Senna était inévitable. Mais qu'elle ne l'était pas. Que des choix différents, à différents moments, auraient pu mener à une autre issue. Et que ces choix n'ont pas été faits.

Un drapeau autrichien plié dans un cockpit. Préparé la veille au soir. Jamais brandi.